Volvo 850 Estate Equipo TWR patrocinado por Securicor Omega Express - Campeonato Inglés de Turismos - BTCC 1994
Decoración en escala 1/24 fabricado por SK Decals (ref. SK-24018, tambien SK24018)

En 1994, Volvo volvió a la competición, participando en el prestigioso campeonato británico de turismos, más conocido como BTCC. Fue la primera vez que un vehículo con carrocería Station Wagon participaba en un campeonato de este tipo.

Para ello se firmó un contrato de colaboración con Tom Walkinshaw Racing (TWR), lo que significaba un curioso “matrimonio” con el que había sido uno de sus más duros rivales de las carreras de turismos en los años 80, acuerdo que se mantuvo hasta la temporada 1999. El equipo lo formaban 24 personas bajo el mando del director de competición Roger Sillman, un veterano de las anteriores y exitosas campañas de TWR, y en particular, del proyecto de los Jaguar Gr.C de la categoría de Sport Prototipos. Probablemente el mayor problema para el equipo en 1994 fue que el coche solo salió a la pista justo antes de la primera carrera del año y que muy pocos miembros del equipo tenían experiencia en carreras de turismos de 2 litros. Con más tiempo de desarrollo, el Volvo 850 TWR podría haber sido un coche ganador, y la verdad es que incorporó una serie de características interesantes, incluido un motor de cinco cilindros en línea y una configuración de chasis radical. La voluminosa carrocería familiar del Volvo era una ventaja aerodinámica en la medida en que reducía la tendencia a levantarse a la que está sujeto un turismo en ausencia de complementos aerodinámicos. Incluso la formidable anchura de la gran carrocería era una ventaja positiva. En términos de competición de turismos, ser ancho es bueno. Los pilotos del Volvo se sentaban bien atrás en el cavernoso habitáculo, y el Volvo tenía poco peso en la parte delantera para lo que era habitual entre el resto de competidores con tracción delantera. Eso se debía en parte a que el Volvo 850 TWR tenía su motor desplazado. El diseñador del chasis logró apretar el motor transversal entre el eje delantero y el mamparo del cortafuegos original (que tenía que mantenerse inalterado respecto del coche original). Esta estratagema no es posible en la mayoría de coches con tracción delantera, pero fue posible en el 850 ya que estaba diseñado para montar un sistema de turbocompresor entre la ubicación del motor estándar (por delante del eje delantero) y el cortafuegos. Al ser obligatorio el uso de motores atmosféricos, el hueco para el turbocompresor estaba “disponible”. Como curiosidad, Volvo se adelantó un año en el uso de convertidores catalíticos en sus motores, ya que estaba dentro de la política de Volvo hacer funcionar sus autos “verdes” y con la menor cantidad posible de emisiones.